Jan Spoelstra
Is Circuit Zandvoort volgend jaar geschikt voor de huidige generatie F1 bolides? Of rijden ze straks in optocht door de duinen?
Twee weken geleden reden 20 Formule 1 wagens in parade door de straten van Monte Carlo, omdat dat circuit notoir bekend is van geringe inhaalmogelijkheden. Dat wordt ook gevreesd voor de F1 race op Circuit Zandvoort volgend jaar. Beide circuits zijn smal, kennen veel bochten, korte rechte stukken.
De huidige generatie Formule 1 wagens hebben veel verschillende vleugels en flapjes die de lucht waar de auto doorheen rijdt naar boven lanceert, hetgeen neerwaartse druk genereert. Bij 200 km/h genereert dit een neerwaartse druk die vergelijkbaar is met 3 tot 4 maal het gewicht van de bolide. Bij hoge snelheid kunnen F1 wagens met 5 zijwaartse G-krachten door de bocht en met evenzoveel G krachten remmen. Vooral de complexiteit van die vele verschillende vleugels zorgt ervoor dat F1 wagens in bochten en tijdens het remmen en accelereren stilstaande lucht nodig hebben voor een optimale wegligging. Maar dat is het tegenovergestelde van wat een F1 bolide achterlaat. Ze verstoren de lucht hopeloos. Daardoor kunnen de auto’s moeilijk dicht achter elkaar kruipen en inhalen.
Om dat te ondervangen had de internationale autosport federatie (FIA) natuurlijk terug kunnen grijpen op de designs uit de jaren ’80 en ’90, toen de wagens veel eenvoudiger spoilers kenden dan nu het geval is. Dan zouden de verschillende teams ook gelijkwaardiger auto’s bouwen, omdat ze eenvoudiger zijn en minder variabelen in het design van spoilers hebben. In plaats daarvan is een regel ingevoerd dat een deel van de achtervleugel op sommige rechte stukken weggeklapt mag worden wanneer je binnen een seconde van je voorganger rijdt, het zogenaamde drag reduction systeem (DRS). Dan blijft natuurlijk de vraag: hoe kom je binnen een seconde van je voorganger?
Dat is een belangrijke vraag die ten grondslag ligt aan de wijzigingen die voor 2020 voor Circuit Zandvoort gepland staan. Aan de binnenzijde van de langzame Hugenholtzbocht komt een extra strook asfalt te liggen waardoor een achtervolgende wagen buitenom een mogelijke andere lijn kan rijden en eerder op het gas kan voor het daar op volgende rechte stuk. Ook het tweede deel van de langzame S-bocht (Hans Ernstbocht) kort voor het einde van een rondje krijgt zo’n extra strook asfalt aan de binnenkant.
Daarnaast zal van de laatste en snelste bocht van het circuit, de Arie Luyendykbocht, een kombocht gemaakt worden. Momenteel is het een net-niet-vol-gas-bocht, waarbij de eerder genoemde downforce en schone lucht belangrijk zijn voor de snelheid. Tijdens de Grand Prix van Nederland kunnen F1 bolides de bocht vol gas en met weggeklapte achtervleugel nemen. Deze wijzigingen bij elkaar opgeteld moeten ertoe leiden dat de wagens na het relatief korte rechte stuk over start/finish dicht achter elkaar kunnen komen, om bij het aanremmen van de eerste bocht, een ruime hairpin, naast elkaar te komen voor inhaalacties.
Civiel technisch gaat het om zand en asfalt, niet bijster interessant. Maar het wordt interessant om te zien of drie stukjes asfalt verspreid over 4,3 km circuit, het inhalen gaan vereenvoudigen.
