Rob van Ginneken
Ruim tien jaar geleden presenteerde Volkswagen-topman Ferdinand Piëch een tamelijk onooglijk prototype van een ‘éénliter-auto’.
Daarna werd het lange tijd stil rond het wel erg ambitieuze idee, maar nu resulteert dat project in een hightech productiemodel dat je gezien zijn uiterlijk en de vleugeldeuren misschien nog het best kunt omschrijven als een anti-Ferrari.
De grootste verrassing is misschien wel dat de in kleine aantallen gebouwde XL1 zelfs zuiniger is dan beloofd. Ontwikkelingstopman Heintz-Jacob Neuber, die TW sprak in de Duitse fabriek waar de XL1 zal worden gebouwd: ‘Officieel is dat 0,9 l op 100 km, maar dat is een afronding voor de boeken. Feitelijk is het 0,83 l. Toch is de XL1 een tweepersoonsauto en heeft hij een volwaardige comÂfortuitrusting. Bovendien haalt hij vier sterren in de EuroNCAP botstest. Alleen door zijn lage bouw van 115 cm zit de vijfde ster er helaas niet in, vanwege de voetgangersveiligheid.’
Naast een recordverbruik van rond de 120 km op 1 l dieselbrandstof (volgens de NEDC-meetcyclus) en een zeer lage waarde van 21 g/km koolstofdioxide-uitstoot, noteert de VW nog een andere recordwaardwaarde: zijn luchtweerstandcoëfficiënt (Cw-waarde) is 0,189, mede dankzij het geringe frontoppervlak van minder dan 1,5 m2.
In de XL1 is kwistig gebruik gemaakt van lichte materialen, wat bijdraagt aan het lage gewicht: 795 kg, inclusief het 5,5 kWh lithiumion-accupakket. De cabine en het plaatwerk zijn vrijwel geheel uit koolstofvezelversterkte kunststoffen geconstrueerd. De wielen zijn uit een speciale magnesiumlegering gemaakt en maken samen met koolstofvezelversterkte kunststof ‘kraakbalken’ achter de wielen onderdeel uit van de kreukelzone. De remmen zijn van een nieuw, extra licht type, keramisch materiaal.
‘Een wereldprimeur is het gebruik van Lexan polycarbonaat zijramen in de vleugeldeuren’, zegt Neuber. ‘Die krijgen een speciale glasharde coating mee, zodat ze gewoon open kunnen.’ Dergelijke ramen kunnen tot vijftig procent gewicht besparen en producent Sabic claimt dat ze met de Exatec plasmalaag toch slijtvast zijn; dat is tot nu toe de achilleshiel van kunststof ramen.
‘De XL1 is normaal te gebruiken, maar er is compromisloos naar energie besparen gestreefd’, stelt Neuber. ‘Zo heeft hij geen spiegels, maar kleine cameraatjes met een beeldscherm in elke deur. Dat scheelt in de luchtweerstand. Op een vlakke weg is slechts 6,2 kW nodig om constant 100 km/h te rijden. We hebben de top op 160 km/h begrensd, maar de XL1 zou anders ruim over de 200 km/h halen.’ De auto kan ook zo’n 50 km volledig elektrisch rijden en verbruikt voor 1 km rijden dan minder dan 1 kWh, claimt VW.
De krachtbron achterin – de XL1 is in feite een coupémodel met middenmotor – slaat geheel nieuwe wegen in. De aandrijving wordt verzorgd door de combinatie van een 0,8 l tweecilinder diesel (35 kW en 120 Nm koppel) met een elektromotor (20 kW/140 Nm) en daartussenin een DSG7-versnellingsbak. Neuber legt uit: ‘We spreken van een drievoudige koppeling. Twee in de dubbelkoppeling versnellingsbak en één om de dieselmotor los of vast te koppelen. Ditzelfde principe zal je later dit jaar ook in een plug-in hybride Golf terugvinden. Met een viercilindermotor en een groter accupakket. Het motorblok uit de XL past ook voorin een VW Up.’
