Gerald Schut
De totale Nederlandse infrastructuur heeft een vervangingswaarde van € 360 miljard. Door het onderhoud van al die wegen, bruggen, sluizen en viaducten slimmer aan te pakken is een miljardenbesparing mogelijk, denkt netwerkorganisatie World Class Maintenance.
Een belangrijk deel van de Nederlandse infrastructuur is in de jaren ‘60 en ‘70 gebouwd en bereikt in het komende decennium zijn houdbaarheidsdatum. We gaan daardoor een derde meer aan vervanging uitgeven dan in de afgelopen tien jaar. Wat zou het toch fijn zijn als we een deel van die extra uitgaven kunnen vermijden door slimmer te werken. Volgens World Class Maintenance is dat mogelijk. Het becijferde vorig jaar in een rapport dat door smart maintenance in 2025 op een jaarlijks onderhoudsbudget van € 16 miljard al € 600 miljoen kostenreductie mogelijk is en op iets langere termijn het viervoudige daarvan. Een mens vraagt zich af waarom we niet gisteren al zijn begonnen de volledige infrastructuur vol te hangen met sensoren en die data nauwgezet te analyseren. Waarom klinkt het slimme onderhoudsevangelie niet veel luider uit veel meer kelen? Zijn er beren op de weg? En kleven er eigenlijk risico’s aan?
‘Eerlijk gezegd zijn deze schattingen behoorlijk conservatief’, zegt Henk Akkermans, hoogleraar Supply Chain Management aan de Universiteit van Tilburg (UvT) en directeur van World Class Maintenance. ‘Het gaat om kleine percentages van ontzettend grote bedragen. Ik denk dat het werkelijke potentieel een veelvoud van deze bedragen is.’
Volgens Geert-Jan van Houtum, hoogleraar Maintenance and Reliability aan de TU/e, zijn dit soort besparingen ‘makkelijk mogelijk’. ‘Bij infrastructuur spreek je al gauw van jaarlijkse onderhoudskosten van ettelijke procenten. Als je daar dankzij ‘condition based maintenance’ een vijfde op kunt besparen heb je het over miljarden.’ Van Houtum zelf weet veel van datagedreven onderhoud aan machines bij ASML, Philips en spoorwegen. Volgens hem is de grootste uitdaging het samenbrengen van verschillende ingenieursdisciplines. ‘Je moet alle informatie over de toestand van de machines en ook van onderhoudsmonteurs en reserveonderdelen op één plek hebben en op basis daarvan je onderhoudsplannen kunnen wijzigen.’ Dat kan lastig worden als je bijvoorbeeld delen ervan uitbesteed hebt en de onderaannemer geen zin in nieuwlichterij heeft. Bij beslisstructuren over veel schijven is vernieuwing het moeilijkst.
Volgens Van Houtum is soms ook een andere inrichting van de bevoorradingsketen nodig. Hij noemt de spoorwegen als voorbeeld. Heel Nederland is verdeeld in pakweg 20 kavels. Per kavel wordt het volledige onderhoud steeds voor vijf tot 10 jaar aanbesteed. Dit is goed vanuit het oogpunt van concurrentie en het krijgen van een scherpe prijs, maar niet vanuit de condition based maintenance gedachte. Die tenders worden gewonnen door bedrijven als Bam Rail en Strukton. Zij houden de toestand van het spoor bij en delen daarvan bepaalde informatie via een database van ProRail, volgens afgesproken regels. Maar ze kunnen meer informatie verzamelen en hebben er geen belang bij om die informatie ook te delen. Ook is de prikkel om nog optimaal onderhoud te plannen aan het einde van zo’n vijfjarencyclus sterk gereduceerd. Men weet immers niet wie verantwoordelijk wordt voor de volgende periode en weet dus ook niet of je met tijdig onderhoud kosten voor jezelf of je concurrent aan het besparen bent.
Hoe zou dat anders kunnen? Bij de aanbesteding van grote kunstwerken werd het afgelopen decennium de verantwoordelijk voor bouw en onderhoud gedurende 25 jaar bij de bouwer gelegd. Daardoor is een rationele onderhoudsplanning in het belang van partij die de aanbesteding wint. Tegelijk is juist deze aanbestedingsvorm de laatste tijd onder vuur komen te liggen. Het FD becijferde dat de overheid weliswaar zo’n 10 % op bouw- en onderhoudskosten bespaarde – €1,5 miljard in tien jaar – maar inmiddels blijven klussen liggen doordat geen bouwer zich nog een buil durft te vallen aan moeilijk planbare projecten, waarbij het risico voor onvoorziene ontwikkelingen volledig bij de bouwer ligt. Het fiasco met de deuren van de zeesluis in IJmuiden staat bij iedereen scherp op het netvlies. Volgens Paul Baks van ABN, geestelijk vader van deze vorm van deze vorm van publiek-private samenwerking (pps) , is het tijd voor een herijking. De overheid zou weer een deel van de risico’s bij complexe bouwprojecten op zich moeten nemen. Anders worden projecten eenvoudigweg niet gerealiseerd. ‘Of bedrijven zullen flinke marges gaan hanteren om de risico’s in te calculeren. Als die marges te groot worden, is de overheid helemaal niet goedkoper uit.
Ook heel belangrijk is volgens Van Houtum dat je al tijdens de bouw keuzes maakt met een onderhoudsperspectief, een beetje zoals je van een vaatwasser van Miele mag verwachten dat hij minder snel stuk gaat dan eentje van een concurrerend merk.
Een belangrijk voordeel van condition based maintenance is volgens Van Houtum dat er veel beter gemeten wordt. ‘Je gaat eigenlijk veel nauwkeurig te werk dan met de nu gebruikelijke visuele inspecties.’ Daardoor ga je al eerder onderhoud doen. Dat kan goedkoper zijn en het draagt bij aan de veiligheid. Volgens het rapport van World Class Maintenance neemt het aantal faalmomenten met de helft af en het aantal onverwachte faalmomenten zelfs met 80%.
Nog een voordeel: duurzaamheid. ‘De essentie van smart maintenance is ‘just-in-time-vervanging’’, zegt Van Houtum. Daardoor doe je gemiddeld veel langer met dezelfde materialen. ‘Dat is echt heel goed vanuit duurzaamheidsoogpunt.’ Volgens World Class Maintenance is voor de infrastructuur een levensduurverlenging van 10 tot 50 % mogelijk door condition based monitoring.
Het onderzoek maakt een inschatting van de mogelijkheden voor slim onderhoud, op basis van een inventarisatie van de installed base. ‘We hebben vervolgens een vergelijking getrokken met de petrochemische industrie, waar smart maintenance al veel langer gemeengoed is’, zegt Lex Besselink, bestuursvoorzitter van World Class Maintenance. Die sector was er eerder bij, doordat bedrijven constateerden dat ze moesten concurreren met dochterondernemingen in het Midden-Oosten en hun kosten moesten drukken om te overleven. In deze sector wordt onderhoud op basis van big data al sinds 2010 toegepast. ‘Projecten op Chemelot hebben laten zien hoeveel besparing mogelijk is. We hebben dat vervolgens steeds op conservatieve manier geprojecteerd op onze civiele infrastructuur.’
Een remmende factor is volgens Besselink mogelijk dat de chemische industrie in private handen is terwijl een dikke 80 % van de infrastructuur in publiek beheer is, van het Rijk tot provincies, gemeentes en waterschappen. ‘De overheid wil wel, maar is toch altijd voorzichtiger. Het bedrijfsleven komt sneller in beweging als er direct centen mee te verdienen zijn.’
Besselink wijst erop dat voor smart maintenance niet altijd sensoren en nog eens sensoren nodig zijn. Bij Chemelot kwamen ze er bijvoorbeeld achter dat filters vaak veel te snel vervangen werden, doordat ze het energieverbruik beter gingen monitoren. Als een filter verstopt raakt, gaat het energieverbruik omhoog. Dat energieverbruik is dus een uitstekende proxy voor de staat van de filters. ‘En als je die beter kunt voorspellen kan je de frequentie van vervanging optimaliseren. In de energie en de luchtvaart gebeurt dit ook allemaal al veel langer.’
In 2016 moest de Merwedebrug door slecht anticiperen plotseling gesloten worden voor vrachtverkeer. Dat kostte tientallen miljoenen euro’s. ‘Bij de overheid drukt zoiets niet direct op de winst, waardoor er minder op gestuurd wordt, meent Besselink. ‘Ons rapport is een oproep om de mogelijkheden van deze vernieuwing veel sneller te omarmen.’
Rijkswaterstaat doet inmiddels fysiek mee in een eerste project: de tweede sluiskolk bij Eefde.
‘Mensen op de werkvloer zien het nut en de noodzaak, maar hogere managementniveaus hebben nog wel eens last van koudwatervrees’, denkt Besselink. Akkermans van de UvT denkt dat een technisch publiek zoals de lezers van TW doorgaans meer interesse heeft voor productinnovaties dan voor procesinnovaties. ‘Terwijl in dit geval met procesinnovaties de grote klappers te realiseren zijn.’ Het doet Akkermans denken aan de tijd in de jaren ‘80 toen hij bij Philips werkte en het bestuur de Japanners ervan beschuldigde dat ze valsspeelden door de koers van de yen te manipuleren. Hoe konden ze anders zo efficiënt produceren? ‘Maar nee, in Japan werkten ze toen al ‘lean’, dat was een pure procesinnovatie.’
‘Er is technisch en financieel geen enkele reden om te wachten’, zegt Akkermans. Kleven er dan helemaal geen risico’s aan de vernieuwing? Akkermans: ‘Er zijn geen innovaties zonder risico’s. Die wil ik ook niet bagatelliseren. Ja, er kan wel een iets fout gaan. Er kan iets gehackt worden, maar dat kan nu ook al zonder smart maintenance. Nul risico betekent nul innovatie. De risico’s van niets doen zijn veel groter. Kijk maar naar de brug in Genua.’
