Jan Spoelstra, Gerald Schut
Een rode draad in de columns en grafieken op twitter van Martien Visser is het weglek-effect. Draaien aan één knop in het klimaatbeleid zorgt er dikwijls voor dat elders meer CO2 uit de schoorstenen komt. ‘Een kloppend nationaal Excel-sheet is niet voldoende’.
Nederland is een netto-importeur van CO2-uitstoot. Kleding, elektronica, voedsel en grondstoffen voor de industrie van over de grens zorgen voor meer CO2-uitstoot dan wij met de productie van goederen voor de export produceren. Het CBS berekende in zijn rapport Brede Welvaart dat de trend ook niet de goede kant op gaat. De CO2-uitstoot binnen de Nederlandse landsgrenzen nam in 2019 weliswaar met 4% af, maar onze totale wereldwijde klimaatvoetafdruk nam juist met 8% toe.
Martien Visser, lector energie en netwerken aan de Hanzehogeschool Groningen en daarnaast manager strategie bij Gasunie vindt dat, als het klimaat je lief is, je niet moet kijken of Excel-sheet op landelijk niveau klopt, maar als land keuzes moet maken die wereldwijd een effect hebben. ‘Per inwoner stoot Nederland zo’n 10 ton CO2 uit binnen de landsgrenzen,’ begint Visser. ‘Maar als je de geïmporteerde CO2-uitstoot meeweegt, en CO2-uitstoot voor de export er vanaf haalt, stoten we per Nederlander ruim 15 ton CO2 per jaar uit.’
Visser vraagt zich via zijn #grafiekvandedag op twitter regelmatig hardop af waarom we ons zo blindstaren op de nationale cijfers. ‘De rechters die het Urgenda-klimaatvonnis uitspraken keken puur naar de nationale CO2-uitstoot, niet naar het weglekeffect doordat minder efficiënte kolencentrales over de grens harder gaan draaien. Internationaal is het ook zo vastgelegd. Je hoeft alleen maar de nationale uitstoot te rapporteren en omlaag te brengen volgens het klimaatverdrag van Parijs.’
Stel we gaan hier in Nederland of Europa een hoge prijs op CO2-uitstoot hanteren. Het gevolg kan zijn dat de staalindustrie in Nederland wordt verplaatst naar bijvoorbeeld India, omdat het hier door belastingen duurder wordt om te produceren, terwijl men daar geen CO2-belasting betaalt. In dat geval is het redelijk om de geïmporteerde CO2 uitstoot te belasten, zodat de industrie een eerlijke afweging kan maken over waar in dit geval staal te produceren. Eenvoudig is dat overigens niet. Als je dit voor alle consumptiegoederen moet uitrekenen en de efficiëntie van de fabrieken en transport moet meewegen, wordt het bijzonder ingewikkeld. Maar voor grote bulkgoederen is het te doen, en een stap in de goede richting.’
‘Ons ministerie van EZK weet heel goed hoe het zit. Langs de nieuwe waterweg ligt volgens een recent rapport van minister Wiebes ongeveer 50 km zeer efficiënte industrie die we moeten koesteren. Als je die industrie wegpest door een ongunstig vestigingsklimaat verlies je verdienvermogen. Als je staal in Azië gaat produceren, en je wilt in West-Europa wel staal blijven gebruiken voor elektrische bussen, offshore windturbines, spoorlijnen voor elektrische treinen of constructies in de bouw, dan moet je importeren. Maar geld dat je uitgeeft aan import, moet je eerst verdienen. Het verdienvermogen van Nederland neemt echter juist af als de industrie naar het verre oosten verplaatst.’
‘Engeland roeit met dezelfde riemen als Nederland. Weinig bergen, veel kustlijn, een uitgebreide gasinfrastructuur, veel lege gasvelden, dichtbevolkt en hoge welvaart. Het CCC heeft begrepen dat je op de lange termijn moet kijken. Tot 2030 moet je uiteraard flink aan de slag, maar je moet je er niet blind op staren. Tussen 2030 en 2050 wil je ook een goede tweede helft van de marathon lopen, zelfs versnellen, als je naar de CO2-emissie kijkt. De Britten mikken uiteraard ook volop op offshore wind, maar kiezen bijvoorbeeld niet voor een wijkgerichte aanpak. Natuurlijk rekenen ze op elektrische auto’s, maar bij biomassa nemen ze alleen mee wat duurzaam in eigen land kan worden geproduceerd. Evenals Nederland en andere landen zien ze een grote rol voor waterstof, maar dan niet alleen groen, maar vooral ook blauw: uit aardgas met CCS. Tenminste zou dat ons in Nederland aan het denken moeten zetten.’
‘Europese autoconcerns moeten voldoen aan regelgeving. Tot 2020 mochten de auto’s die per autoconcern in de EU verkocht worden gemiddeld 130 gram CO2 per km uitstoten. Vanaf 2020 wordt dat met een overgangsperiode van twee jaar 95 gram. Dat betekent 3,5 liter per 100 km per auto; 1 op 30 dus. Dat haalt een gemiddelde benzine-auto niet. Dus moeten de grote autofabrikanten steeds meer emissieloze elektrische auto’s verkopen om een vlootgemiddelde van 95 te halen. En die 95 gram gaat steeds verder omlaag. Dus die elektrische auto’s, die komen er vanzelf. Die hoef je niet nog extra te subsidiëren. Hooguit, als je die auto’s in het rijke Nederland subsidieert, gaan er relatief meer elektrische auto’s naar Nederland en daardoor meer fossiele auto’s naar Zuid- en Oost-Europa.’
‘Tesla produceert alleen maar elektrische auto’s, maar zij verkopen hun ‘uitstootrechten’ aan Fiat via een samenwerkingsverband waardoor deze twee autofabrikanten als één concern gezien worden. In een column op Energiepodium heb ik daarom wel eens voorgesteld om op iedere Fiat een stikker te plakken met de tekst dat ze gamechanger Tesla steunen. Of andersom… En daar is niks mis mee. Door deze samenwerking wordt een fossiele Fiat duurder en een elektrische Tesla goedkoper. Prima effectieve EU-regelgeving; het geld dat we uitgeven aan subsidies op elektrische auto’s zouden we daarom nuttiger kunnen besteden aan een goede laadinfrastructuur, inclusief achterliggende netwerken.’
