Gerald Schut
Regelmatig zie je krantenkoppen als ‘elektrische auto’s rijden op kolenstroom’ terwijl anderen er juist vanuit gaan dat de batterijen van stekkerauto’s met louter zon en wind worden gevuld. Vorige maand werd ik door een lezer teruggefloten. Daarom nu: wat is de juiste manier om CO2-emissie van een elektrische auto te berekenen?
‘Een veel gemaakte methodologisch fout bij de beoordeling van de milieu-impact van elektrische auto’s is rekenen met de stroommix van vandaag in plaats van het gemiddelde van de elektriciteitsbronnen van de komende 15 jaar,’ schreef ik in TW9/10. ‘Daar sla je de plank mis,’ reageert Rokus Wijbrans, directeur van het Apeldoornse energieadviesbureau CarbonCapital Solutions. Je moet het stroomverbruik van een elektrische auto zien als ‘additioneel’. Die stroomvraag komt bovenop de bestaande vraag en moet ergens vandaan komen. In Nederland komt dat uit gascentrales, zoals Martien Visser (Hanzehogeschool) op Energiepodium mooi uitlegde. ‘Ook in 2030 zal de additionele stroomvraag van warmtepompen en elektrische auto’s nog steeds met een gascentrale worden gedekt en dat zorgt voor 400 g CO2-uitstoot per kWh,’ verheldert Wijbrans.
Auke Hoekstra van de TU/e verslindt dagelijks life cycle analyses over elektrische auto’s. ‘Als ik vanavond mijn Tesla om 18:00 tijdens piekvraag inplug, klopt het punt van Wijbrans en Visser. Maar ik ben het er fundamenteel mee oneens om er zo naar te kijken. Als je dit ad ultimum doortrekt, blijf je altijd met fossiele energie voor elektrische auto’s rekenen.’
Dat is volgens Hoekstra onterecht omdat elektrische auto’s nu juist bij uitstek geschikt zijn om smart grids vorm te geven, waarbij auto-batterijen laden op momenten met overschotten wind en zon. ‘Auto’s staan 23 van de 24 uur stil dus je het juiste moment kan je makkelijk kiezen.’ Slim laden komt nu nog beperkt voor, maar oproepen om slimme laadprotocollen te verplichten zullen naar verwachting van Hoekstra de komende jaren gehoor vinden. Ook bestaan er applicaties als Jedlix, waarmee je alleen tijdens daluren laadt. En belangrijker volgens Hoekstra: bidirectionele accu’s kunnen ook worden ingezet voor het stabiliseren van het stroomnet tijdens piekvraag. Zo zorgen ze juist dat andere additionele stroomvraag niet door een gascentrale hoeft te worden opgevangen.
De meest gangbare methode is rekenen met het gemiddelde van de huidige stroomvraag, vertelt Hoekstra. ‘Het is een complex verhaal en eerlijk gezegd sla ik het zelf ook vaak plat tot de gemiddelde stroomvraag. Wat je wel vaak ziet zijn waterstof-adepten die in vergelijkingen rekenen met waterstof-auto’s op zuiver groene stroom, terwijl voor elektrische auto’s gerekend wordt met de gemiddelde stroom of liever nog met kolenstroom en dan nog eens de smerigste uit Oost-Duitsland. Dat is appels met peren vergelijken.’
Elektrische auto’s zijn mooi geschikt voor smart gids, vindt ook Rokus Wijbrans. Dat geldt in veel mindere mate voor warmtepompen, menen Wijbrans en Hoekstra allebei. Wijbrans: ‘All electric verwarmen zal stevige netverzwaring vergen.’ Voor elektrische auto’s die opladen op dalmomenten niet.
Terug naar de hoofdvraag: rijden elektrische auto’s op stroom uit een gascentrale? In 2020 is die kans groot, ja. Al hoeft het niet. Maar over enkele jaren rijden elektrische auto’s met de juiste regelgeving vooral op zon en wind en maken ze zelfs gascentrales overbodig voor momenten van piekvraag. En last but not least: zelfs als je met stroom uit een gascentrale rekent, hebben elektrische auto’s door het betere ketenrendement minder CO2-emissie dan benzineauto’s, benadrukt ook Wijbrans.
