Jan van den Berg
Een van de zichtbare gevolgen van de coronacrisis bestond uit lange rijen verkeersvliegtuigen, die werkeloos geparkeerd stonden op vliegvelden. Vaak moesten luchtvaartmaatschappijen wegens plaatsgebrek op de thuishaven uitwijken naar regionale vliegvelden. Zo bracht KLM toestellen onder op Eelde. Volgens onderzoeksbureau Cirium waren op 8 april 2020 maar liefst 15.780 toestellen buiten gebruik, ofwel 60% van de wereldwijde vloot verkeersvliegtuigen.
Al die vliegtuigen kun je niet zomaar parkeren en laten staan. Ook buiten bedrijf hebben ze onderhoud nodig. En voordat ze weer de lucht ingaan, zijn uitgebreide controles nodig. Een voorbeeld vormen leidingen, die buitenlucht aanvoeren naar sensoren. De leidingen kunnen verstopt raken, doordat er insecten inkruipen. Om dit te voorkomen, worden luchtinlaten afgedekt, als het toestel langere tijd niet vliegt. Voor de eerstvolgende vlucht moeten de leidingen worden gedemonteerd en geïnspecteerd.
Dat gaat niet altijd goed. Bij een Nederlandse Boeing 737 is afdekking niet verwijderd. Bij een ander toestel zijn leidingen na inspectie niet correct gemonteerd. In beide gevallen heeft dat ertoe geleid dat tijdens de vlucht gegevens over snelheid en hoogte incorrect waren. Doordat het zicht goed was, waren de vliegers in staat toch veilig te landen.
Voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid waren deze incidenten reden om aan de bel te trekken. Zo schreef voorzitter Jeroen Dijsselbloem: ‘Vanwege de te verwachte toename van het aantal vluchten door versoepelingen van coronamaatregelen in binnen- en buitenland, worden de komende maanden veel vliegtuigen weer vliegklaar gemaakt. Dit zal leiden tot een toenemend aantal niet standaard onderhoudsactiviteiten.’
Standaard zijn deze werkzaamheden inderdaad niet voor de meeste luchtvaartbedrijven. Voor Grégory Beyneix is het echter gesneden koek. Hij is operationeel directeur van het Franse bedrijf Tarmac Aerosave, dat vliegtuigen langdurig opslaat. ‘Hoe langer een vliegtuig stilstaat, hoe meer onderhoud je moet plegen. Als je verwacht dat dat langer dan enkele weken, of zelfs maanden duurt, moet je brandstof en hydraulische vloeistoffen verwijderen. In kerosine kunnen bijvoorbeeld micro-organismen gaan groeien.’
Bij lange stilstand worden de ramen afgeplakt, om de invloed van UV-straling tegen te gaan. Wielen moeten iedere paar weken gedraaid worden, om platte plekken te voorkomen. Verder telt een vliegtuig vele accu’s en die zijn lang niet altijd bestand tegen leegraken. Een ander aandachtspunt zijn de afdichtingen van hydraulische cilinders. Als die te lang niet bewegen, kunnen de afdichtingen en plunjers aan elkaar vastplakken.
Vliegtuigfabrikanten maken handleidingen voor het langdurig opslaan van hun toestellen. Maar die zijn volgens Beyneix nooit compleet. ‘We hebben al vaak gemerkt dat er dingen gebeuren waarvoor de handleiding niet waarschuwt. Bijvoorbeeld dat op een onverwachte plaats lekkage optreedt, als een toestel langer dan bijvoorbeeld een jaar buiten dienst is. Wij koppelen dit soort zaken altijd terug aan de producenten van vliegtuigen, motoren en andere componenten, zodat ze hun procedures kunnen verbeteren.’
Als je verwacht dat je luchtvloot gedeeltelijk in gebruik blijft, kun je kiezen om alle vliegtuigen minder te laten vliegen, in plaats van een (groot) gedeelte helemaal stil te zetten. Doordat de toestellen dan toch regelmatig vliegen, blijft de ‘gewone’ onderhoudspraktijk grotendeels intact. Dat is de strategie geweest van KLM, laat woordvoerder Caroline van der Veeken weten. ‘Vrijwel onze gehele vloot is de gehele pandemieperiode in een vliegende conditie gehouden.’
Mede daardoor heeft KLM geen problemen gehad met insecten. Overigens kan het wat dieren betreft altijd erger. Monteurs van de Australische vliegmaatschappij Qantas moeten er bij het werken aan geparkeerde vliegtuigen om denken dat ze eerst de schorpioenen en ratelslangen verjagen, die zich regelmatig ophouden in de wielkasten.
