Armand van Wijck
In 2024 moet het klaar zijn: De Blankenburgverbinding die de A20 bij Vlaardingen en de A15 bij Rozenburg met elkaar verbindt. Deze nieuwe snelweg, de A24, krijgt twee grote knooppunten, een landtunnel en een afgezonken tunnel onder het Scheur. Willem Cijsouw is als trainee dagelijks betrokken bij de werkzaamheden die momenteel in volle gang zijn. Een unieke beleving want naast de enorme schaal van dit project zit het vol met technische hoogstandjes.
‘Ik werk sinds begin april aan de Blankenburgverbinding. Het is één van de grootste infrastructurele projecten die we momenteel in Nederland hebben’, begint Cijsouw zijn verhaal. ‘Als trainee heb je een opdracht van een half jaar. Die van mij is voornamelijk gericht op het risicomanagement van dit project.’ Bouwconsortium BAAK (Ballast Nedam, DEME Group en Macquarie) verzorgt de bouw en Rijkswaterstaat monitort alles risicogestuurd. Het technisch team waar Cijsouw in werkt, overlegt dagelijks met de aannemer en voert wekelijks waarnemingen uit voor risicovolle aspecten van de bouw zoals veiligheid, de wapening en de kwaliteit van het beton. Dit onder andere aan de hand van een gedetailleerde checklist. Cijsouw: ‘Naast het monitoren zorg ik ervoor dat deze lijst actueel blijft en verwerk ik alles in ons datasysteem. Verder letten we op de veiligheid van de werkzaamheden en besteden we veel aandacht aan goed en transparant contact met de aannemer.’
De nieuwe verbinding bestaat uit een aaneenschakeling van vele kunstwerken en bestaat uit drie deelprojecten. Ten eerste zijn er de verkeersknopen waarmee de nieuwe snelweg A24 straks aansluit op de bestaande A15 en A20. Daarnaast zijn er twee tunnels en als laatste de verkeerstechnische en tunneltechnische installaties. Op de bodem van de Nieuwe Maas, ter hoogte van het Scheur en de Nieuwe Waterweg, komt op een diepte van -30 m NAP de 945 m lange Maasdeltatunnel. Centraal in deze afgezonken tunnel staan twee afzinkelementen van 200 m bij 42 m bij 12 m (l x b x h), groot genoeg voor twee tunnelbuizen met ieder drie rijstroken en een middentunnelkanaal. ‘Het afzinken van de elementen wordt een uitdagende klus vanwege de grote omvang en grote krachten waarmee we te maken krijgen, zoals rivierstromingen’, licht Cijsouw toe. ‘Het afzinken zal pas plaatsvinden in 2023, maar we zijn daarvoor nu al bezig met de voorbereidende werkzaamheden zoals het toetsen van de ontwerp- en werkplannen.’ Momenteel vindt de aanleg van twee enorme bouwputten aan beide overzijden plaats. Deze zijn inmiddels al 10 m diep ontgraven en bereiken uiteindelijk een diepte van 25 m in de tweede helft van 2021. Het bijzondere is dat de aannemer de afzinkelementen ter plekke in de bouwputten zal maken, bovenop het betonnen stempelraam van de tunnel. Deze bouwwijze beperkt enorm de hinder voor de drukke vaarweg. Het knooppunt met de A15 aan de zuidkant van de rivier komt op en deels in een grote grondberg te liggen, genaamd De Blankenberg. De grond hiervoor is grotendeels vrijgekomen bij het aanleggen van de tunneltoerit van de Maasdeltatunnel.
De andere tunnel, de 510 m lange Hollandtunnel, zal de Aalkeetpolder doorkruisen, bestaan uit twee tunnelbuizen met ieder drie rijstroken. Ter hoogte van de Zuidbuurt, ten westen van Vlaardingen, ligt de tunnel volledig verdiept onder het landschap. Na de aanleg zal het polderlandschap boven de tunnel doorlopen. ‘Voor deze tunnel zijn we nog bezig met de bouwkuip en het voorbereiden van de ondergrond’, aldus Cijsouw. ‘Omdat we in de bouwkuipen van beide tunnels diep ontgraven moeten we ervoor zorgen dat de grondwaterdruk niet te hoog wordt. Daarom zullen we in verschillende fases van de bouw de bouwkuip onder water zetten en vervolgens nat ontgraven. Op die manier gaan we de opstuwende kracht van de waterdruk tegen. Als deze delen op diepte zijn (tot -25 m NAP) zullen we onderwaterbeton storten.’
Het werk aan de knooppunten en beide tunnels is momenteel dus in volle gang. Het nieuwe knooppunt Rozenburg van de A24 met de A15 vormde volgens Cijsouw een bijzondere situatie. ‘Direct aan de noordkant van de knoop loopt een leidingenstrook waarop we niet mogen werken om verzakking van de leidingen te voorkomen. Sommige onderdelen, zoals de viaducten die enkele miljoenen kilo’s zwaar zijn, hebben we daarom eerst voorgebouwd naast de definitieve locatie. Daarna zijn ze op een tafelconstructie in een dag over de leidingenstrook heen geschoven, naar hun locatie 45 m verderop.
Cijsouw is geïntrigeerd door de omvang van het project en vooral de grote schaal maakt een diepe indruk. ‘Wanneer ik in de bouwkuipen voor de zinktunnel aan het werk ben, kijk ik tegen gigantische stalen combiwanden aan die momenteel het water moeten keren en zie ik vlak daarboven grote schepen de Botlekhaven in varen. Dat maak je niet op iedere bouwplaats mee.’ Dit is ook een van de redenen dat hij bij Rijkswaterstaat aan de slag is gegaan als trainee. ‘Je krijgt hier de kans om aan de grootste en meest bijzondere infrastructurele projecten van Nederland te werken. Wat we in Nederland op civiel gebied doen is van wereldtopniveau, zowel de droge als natte infrastructuur, en dit project is daar een prachtig voorbeeld van. Maar er zijn er nog zoveel meer zoals deze in Nederland. Dus inhoudelijk is het iedere keer weer smullen.’
Het traineeship komt hem daarbij goed van pas. ‘Je zit ieder half jaar op een ander project met een andere rol. Daardoor leer je naast inhoudelijke kennis ook over wat je voorkeuren zijn.’ Cijsouw heeft wekelijks een bijeenkomst met de andere trainees. Ze wisselen dan ervaringen en adviezen uit en organiseren vakinhoudelijke activiteiten zoals excursies en lezingen. Daarnaast voelde Cijsouw zich vooral aangetrokken tot de maatschappelijke impact die deze projecten met zich meebrengen. ‘Zo verbeteren we met de Blankenburgverbinding de mobiliteit van Rotterdam, wat goed is voor de bereikbaarheid van ons land en onze economie. Breed getrokken is het de hoofdtaak van Rijkswaterstaat om Nederland veilig, leefbaar en bereikbaar te houden. Het is prachtig om daar onderdeel van uit te mogen maken.’
