Bart Stam
Twee voorlichtingsavonden (Dokkum en het Amelandse Nes) hebben recent veel publiciteit veroorzaakt. Dat komt door een gedurfd plan van Rijkswaterstaat om een trein- of verkeerstunnel te graven onder de Waddenzee van Holwerd naar Ameland.
Dit kunstwerk moet ook in de toekomst de bereikbaarheid van het Waddeneiland garanderen. Door de groeiende hoeveelheid slib en zand in de vaargeul hebben de ferry’s steeds vaker problemen met de geringe diepgang. Daarom zijn er vrijwel dagelijks baggerwerkzaamheden nodig om jaarlijks 1,8 miljoen m3 slib en zand te verwijderen. Bij de overige Waddeneilanden speelt dit probleem veel minder.
Een tunnel onder de Waddenzee is een van de drie scenario’s die een regionale projectgroep van Rijkswaterstaat, de provincie Friesland en de gemeenten Ameland en Noardeast Fryslân ziet als lange-termijnoplossing. De twee andere varianten zijn minder controversieel. Scenario 1 is handhaving van de huidige vaarroute met een scheiding tussen vracht- en personenauto’s enerzijds en voetgangers en fietsers anderzijds. Het tweede scenario behelst de verplaatsing van de terminal in Holwerd naar Ferwert dat bij een diepere vaargeul ligt.
In december stuurt de projectgroep haar adviesrapport naar de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Daarna beslist Van Nieuwenhuizen welke variant een nader technisch, financieel-economisch en ecologisch onderzoek verdient. Een definitief besluit valt dan op z’n vroegst in 2023 of 2024.
Zoals wel vaker bij infrastructurele plannen, lopen de emoties nu al hoog op. Zo vreest de Waddenvereniging dat een tunnel het kwetsbare natuurgebied zal aantasten, terwijl de inwoners van Ameland bang zijn voor een explosieve groei van het aantal motorvoertuigen. Momenteel gaan er jaarlijks al zo’n 600.000 auto’s en 80.000 vrachtwagens naar het eiland. De Amelanders vrezen ook dat hun ‘eilandgevoel’ verloren gaat. Feitelijk is dit onjuist, aangezien Ameland ook met een tunnel omringd blijft door water. Maar emoties laten zich moeilijk sturen.
Uit technisch oogpunt is een tunnel onder de Waddenzee natuurlijk een interessant project. Zeker omdat de ontwerpers en bouwers meer dan ooit rekening zullen moeten houden met de bouw in een kwetsbaar natuurgebied. Daarom lijkt een geboorde tunnel kansrijker dan een afgezonken tunnel, waarbij baggeraars eerst een sleuf in de zeebodem moeten aanbrengen. Nederland is van oudsher sterk in afgezonken tunnels. Maar inmiddels hebben onze civiele ingenieurs, waterbouwkundigen, ingenieursbureaus, baggeraars en bouwbedrijven ook de nodige ervaring met geboorde tunnels. Hiervan zijn er nu tien in Nederland. Bijvoorbeeld de Westerscheldetunnel, met 6,6 kilometer de langste verkeerstunnel van Nederland, en de Nood-Zuidlijn. De Westerschedetunnel kostte 750 miljoen euro. Een voorzichtige schatting leert dat een tunnel naar Ameland minimaal een miljard euro zal vergen.
Het zal dan ook vooral de politieke en maatschappelijke oppositie zijn die een ‘Amelandse’ tunnel zal verhinderen. Voor een soortgelijk voorbeeld hoeven we niet eens zover terug te gaan in de tijd. In 2008 pleitte Den Helder voor een toltunnel naar Texel om een eind te maken aan de zomerse verkeersdrukte in de marinestad door de veerdiensten. Heftig verzet vanaf de overkant zorgde ervoor dat een haalbaarheidsonderzoek nooit van de grond kwam.
