Teake Zuidema
Alle Boeing’s van het type 737 MAX staan nog steeds aan de grond na het neerstorten van een Lion Air vlucht in Indonesië (oktober 2018) en een Ethiopian Airlines vlucht (maart 2019). Boeing ontwierp en bouwde een vliegtuig met een SPOF, single point of failure.
In 2012 bleek in de vluchtsimulator dat de nieuwe 737 Max bij zeer hoge snelheden de neiging had de neus omhoog te steken (pitch). Oorzaak waren de zwaardere motoren die bovendien verder naar voren waren geplaatst dan bij de originele 737. Wanneer de angle of attack – de hoek tussen vliegtuig en de inkomende luchtstroom- groter wordt dan 10° dan ontstaat het gevaar van een stall.
Boeing ontwikkelde daarom MCAS (Maneuvring Characteristics Augmentation System). Dit programma kan zonder tussenkomst van de piloot stabilisatoren in de staart activeren die de neus naar beneden duwen wanneer dit op basis van data van meerdere sensoren (een G-force sensor en ‘angle-of-attack’-sensor) noodzakelijk lijkt.
Na de eerste testvluchten in Januari 2016 klaagden de piloten dat de 737 MAX in de lucht ook moeilijk te controleren was wanneer het toestel bij lage snelheden een stall naderde. Zonder dat iemand alle consequenties overzag, besloot men de rol van MCAS uit te breiden: het zou ook bij lage snelheden in kunnen grijpen.
Om MCAS bij lagere snelheden te kunnen activeren werd het ontkoppeld van de G-force sensor. De software reageerde nu louter op basis van één enkele angle-of-attack-sensor. De bevoegdheid om de stabilisator te manipuleren werd bovendien uitgebreid van 0,6° tot 2,5° in 10 seconden.
Boeing meldde de veranderingen niet aan de FAA. Deze toezichthouder meende dat MCAS zeer zelden geactiveerd zou worden en gaf daarom toestemming de beschrijving ervan uit de handleiding te verwijderen. Hierdoor hoefden de piloten ook niet een extra training te doen in een vluchtsimulator. Deze besparing zorgde ervoor dat veel 737 MAX piloten geen enkele notie hadden van het bestaan van MCAS.
Boeing leverde zo een vliegtuig met een SPOF, een Single Point of Failure. En dat gaat vroeg of laat fout. Zowel de 737 MAX van Lion Air als die van Ethiopian Air kampte met een kapotte angle-of-attack-sensor waardoor MCAS ten onrechte de neus naar beneden duwde. De piloten hadden geen idee wat er gebeurde en belandden in een dodelijke nachtmerrie.
Na het ongeluk met Lion Air ontkende Mike Sinnett, een vicepresident van Boeing, nog dat er sprake was van een single point of failure. Sinnett stelde volgens de New York Times dat piloten deel uit maken van het systeem en zo de back-up zijn. Die redenering gaat natuurlijk alleen op wanneer die piloten een zeer gedegen training krijgen.
Sinnett’s woorden zijn nog duidelijk ingegeven door de (achterhaalde?) Boeing design-filosofie die meer pilot-centric is dan die van Airbus. Boeing rekent nog steeds op een zekere ‘airmanship’, dat echter ontbreekt bij piloten met weinig training en vlieguren. Airbus’ chief-engineer Bernard Zeigler verklaarde reeds veertig jaar geleden dat hij fly-by-wire vliegtuigen ontwierp die zelf door zijn conciërge bestuurd konden worden.
