Binnen budget dankzij Boomse klei

Benno Boeters

Eenmaal voorbij Breda nadert menig Nederlandse automobilist op de E17 de Ring Antwerpen met huiver.

Tussen Sint Job-in-‘t-Goor en Kontich staat vaak het verkeer stil. De Belgische havenstad kampt al decennia met een grote verkeersdrukte. Elke dag rijden er 320.000 voertuigen door de stad als doorgaand verkeer; zo’n 75.000 daarvan vrachtwagens, met alle geluidsoverlast en uitstoot van dien. Er komen maar liefst acht snelwegen bij elkaar. De stad kwam vorige zomer op plaats twee als ‘wereldkampioen file’, 76 uur stilstand per automobilist per jaar (plaats één was voor Brussel, derde was Los Angeles).

De Ring Antwerpen is nog geen ring. De Schelde en de havendokken aan de noordkant vormen de barrières voor het voltooien van de rondweg. Spoorlijnen, Albertkanaal en dichte bebouwing bezorgen de verkeerskundigen nog meer hoofdbrekens.

Een ontwerp om de havens bovengronds te kruisen en zo de Ring compleet te maken, een bijna 2 km lange dubbeldeks tuibrug met een totale overspanning van 1.200 m – de Lange Wapper genaamd – kreeg van de Antwerpenaren in een referendum geen instemming en verdween in september 2010 in de prullenbak.

Een tunnel moet dus de ontbrekende schakel in de Ring opheffen. Twee ingenieursbureaus, Grontmij en Witteveen+Bos, verenigd in de combinatie Rots, hebben in 2012 van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel de opdracht gekregen om een afzinktunnelontwerp uit 2010 te reviewen, waar mogelijk te verbeteren en binnen budget te brengen. Zij presenteren nu een inventief ontwerp voor de nieuwe Oosterweelverbinding dat het tracé van het weggestemde bovengrondse ontwerp volgt èn – zeer belangrijk – past binnen het budget. Want de kosten mogen niet hoger uitvallen dan voor de Lange Wapper was geraamd: € 2,5 miljard. De oplossing met afzinktunnels, voor de hand liggend omdat het tracé voor een groot deel langs of in het water ligt (de ‘Kanaalzone’), blijkt zo’n € 400 miljoen te duur.

Kleilaag van 70 m

Er was een brainwave voor nodig om een alternatief ontwerp binnen budget te bedenken. Ir. Frank Kaalberg kwam op het idee nog eens goed te kijken naar de mogelijkheden van de geologie ter plekke. In het hele gebied is een dikke laag (± 70 m) Boomse klei in de bodem aanwezig. Die ondergrond maakt een dubbeldeks cut & cover-tunnel mogelijk, gebouwd volgens de wanden-dak methode.

Bijzonder – want nog nooit op deze manier gebouwd – aan het ontwerp is het construeren van een dergeljike tunnel onder een haven. Als dit plan doorgaat, ligt er straks een in het droge gebouwde tunnel met daarboven weer het water van de haven. Dat kan, zo legt Kaalberg uit, door diepwanden tot -37 m (1,2 m dik) stevig in de laag Boomse klei te ‘planten’. Daarvoor moet eerst met stalen damwanden (tot 26 m diep) een kistdam in de haven worden gemaakt die gevuld wordt met zand. Vanaf deze kistdam worden de diepwanden gemaakt. Na wegpompen van het zand en water ontstaat een bouwput in het kanaal, waarbinnen van boven naar beneden het dak en de vloeren worden aangebracht.

De gestapelde tunnel heeft ook het voordeel dat het ‘weven’ van de verkeersstromen in de Oosterweelknoop minder complex wordt – en dus goedkoper.

Tunnelvloer

Deze maand is begonnen met de aanleg van een proefput, waarbij een cruciale vraag is hoeveel de Boomse klei gaat opzwellen aan de onderkant van de tunnel. Kaalberg verwacht niet dat dat tot problemen leidt omdat het opzwellen na een bepaalde tijd stopt. Eventueel kan de vloer van de tunnel dikker gemaakt worden dan de nu geplande 90 cm (bijvoorbeeld 2 m, zoals in de Noord/Zuidlijnstations). De dikke kleilaag zal geen water van onderaf doorlaten, maar er komen wel voorzieningen voor het wegpompen van water voor de 1,5 km lange tunnel.

Naar verwachting nemen de Belgische bestuurders vóór 31 maart een besluit over het voorstel voor de Oosterweelverbinding. De door fileleed geplaagde Vlamingen zien er reikhalzend naar uit.

Lees ook

Nieuws brief
* indicates required