Boris van Zonneveld
Euro NCAP, bekend van de botsproeven, heeft het groene initiatief Green NCAP gelanceerd om de Europese autovloot minder vervuilend en efficiënter te maken. TNO sloot zich hierbij aan en doet de technische testen. Pim van Mensch zit in de technische werkgroep. ‘We kijken verder dan de verplichte testprocedures.’
Door het presenteren van de eerste testresultaten wist Green NCAP breed het nieuws te halen, want het kwam met het opmerkelijke bericht dat de dieselauto Mercedes-Benz C220d net zo schoon is als elektrische auto’s. Daarmee zette Green NCAP zich stevig op de kaart en lijkt het een levensvatbaar project waar Europese consumentenorganisaties, automobielclubs, overheden en momenteel ook ‘ons eigen’ TNO, aan meedoen.
Pim van Mensch is namens TNO lid van de technische werkgroep van Green NCAP. Vanuit zijn baan als consultant duurzame mobiliteit bij TNO is hij bekend met het testen van auto’s. ‘Wij meten alles waar een uitlaat aan zit,’ vertelt hij. ‘Op basis daarvan doen we advieswerk voor steden en de overheid over hoe de luchtkwaliteit te verbeteren is. De Europese Commissie in Brussel adviseren we over hoe ze de wetgeving kunnen verbeteren. In dat kader speelt Green NCAP en dat is ook de reden dat we erin zijn gestapt.’
Het doel is om schonere voertuigen op de weg te krijgen en om daar passende testprocedures voor te ontwikkelen. ‘We onderzoeken hoe je een voertuig nu echt goed aan de tand kunt voelen. Normaal gesproken wordt een auto verplicht getypekeurd volgens allerlei procedures. Eens in de zoveel jaar worden die eisen aangescherpt. Euro 6 is de meest recente editie van de emissienormen, waar in 2017 na dieselgate de RDE (real driving emissions) praktijktesten aan toegevoegd zijn, waarbij voertuigen ook op de weg getest worden. Voor Green NCAP gaan we nog een stap verder.’
‘Binnen mijn werkgroep richten we ons vooral op de robuustheidstesten op de weg, dat vinden wij het belangrijkst, maar wij doen ook rollenbanktesten. Normaal gesproken krijgt een auto bij de verplichte typekeuring al een rollenbanktest, maar wij doen verschillende. Dit om ook de robuustheid van het emissiegedrag onder andere rijomstandigheden te checken. Dan rijden we de auto in de eco en de sportieve stand, zwaar beladen en met flinke acceleraties. Die testen doen we ook op de weg. Dat maakt het moeilijker om zo’n test reproduceerbaar uit te voeren, maar we geven dit zo vorm dat het kan. Het verschil met de verplichte tests is ook dat een auto daaraan moet voldoen, anders krijgt hij geen typekeuring. Het is binnen de norm of niet, maar er wordt geen score gegeven. Van ons krijgen ze wel een score. De Mercedes-Benz C220d heeft beter gescoord dan wat verplicht is, daarom is de score hoog.’
‘De Mercedes-Benz C220d deed het heel goed op schadelijke emissies, ook bij de aanvullende testen, en kreeg daarom een 10 op ons Clean Air Index label, net als elektrische auto’s. Daarbij moet wel gezegd worden dat nog niet alle robuustheidstesten op de weg waren meegenomen. Het label richt zich op schadelijke emissies zoals fijnstof en stikstofoxiden (NOx), waar dieselgate over ging. Op ons andere label, de Energy Efficiency Index, scoorde deze auto met een 5,3 overigens niet zo goed, daar scoren elektrische auto’s veel beter. Die hebben een hoger rendement in de aandrijflijn.’
‘Diesel heeft inderdaad een hoger rendement dan benzine. En de nieuwste generatie wordt eindelijk echt veel schoner, met name door de RDE-wetgeving. Maar er zijn nog steeds een hoop risico’s met diesel. Op het moment dat de emissiebeperkende systemen niet goed werken of zelfs wordt uitgezet of verwijderd, kunnen de emissies hoog zijn. Dat risico heb je minder met benzine. Een dieselauto heeft inderdaad ook een lagere CO2-uitstoot dan een benzineauto, al zie je wel dat benzineauto’s aan het verbeteren zijn, zeker als hybridisatie wordt toegepast. Elektrische auto’s zijn echter de voorlopers.’
‘Het maakt inderdaad een groot verschil waar de stroom vandaan komt, dat is de well-to-wheels analyse. Van elk land wordt de energiemix bijgehouden, dus in theorie kunnen we inschatten hoe de gebruikte stroom werd opgewekt. Dat willen we in de komende jaren gaan meenemen in de tests, net als de stap daarna, de Life Cycle Assessment. Daarbij is de vraag hoe een auto wordt geproduceerd en hoe goed hij gerecycled kan worden, dus de hele levenscyclus. Geluid willen we ook in de rating opnemen, net als andere broeikasgassen dan waar nu al op getest wordt. Nu kijken we vooral naar CO2, maar methaan wordt ook belangrijk bij auto’s op groen gas (CNG). En lachgas is ook een broeikasgas, dus we willen dat breder gaan oppakken. Momenteel werken we de stappen uit die in onze roadmap moeten komen voor de verdere ontwikkeling van de Green NCAP methodiek.’
‘Niet direct. De Europese typekeuring wordt al steeds strenger, dus je ziet dat er door autofabrikanten gezocht wordt naar mazen in de wet om zo goed mogelijk uit de testen te komen. Dat zag je bij dieselgate, en je ziet het ook bij de CO2-normen, waar het verbruik in het boekje anders is dan in de praktijk. Wij zien Green NCAP meer als stimulering. De botsproeven van Euro NCAP zijn ook vrijwillig begonnen met een select groepje. Op termijn willen we het oprekken, het zó relevant maken dat voertuigfabrikanten allemaal meedoen, ook al is het vrijwillig. Dat zag je bij de botsproeven ook gebeuren.’
‘Uiteindelijk is het idee dat het geld van de autofabrikanten zelf gaat komen, maar op dit moment investeren de deelnemende labs nog zelf. We betalen als TNO daarom nog voornamelijk zelf de testen. Er is ook een Europees onderzoeksprogramma, het Green Vehicle Index Project, daar zitten we met de Green NCAP groep in, dus we hebben ook de mogelijkheid om een deel met Europees geld te financieren.’
