Armand van Wijck
Amsterdam is bezig met grootschalig onderhoud aan bruggen en kades. De gemeente neemt 200 kilometer kade en 850 bruggen onder de loep om te onderzoeken of deze aan vervanging of renovatie toe zijn. Ondertussen komen er op vele plekken veiligheidsmaatregelen: bruggen en kades die zo snel mogelijk een tijdelijke versterking of opgelegde beperking krijgen. Technisch manager Besluitveiligheid Martijn Meulblok neemt ons mee in deze belangrijke tak van het omvangrijke onderhoudsprogramma.
‘Met dit onderhoudsprogramma hebben we een aanvalsplan op alle fronten. Met ons team stellen we daarin eerst de hele slechte en tevens belangrijkste bruggen en kademuren veilig’, vertelt Meulblok. ‘De werkzaamheden die je nu ziet in het centrum van Amsterdam zijn gerichte beheersmaatregelen: het voorbereidend werk op verschillende aanvalslinies. Wat je inmiddels buiten ziet zijn de beheersmaatregelen van ons team. Deze noodconstructies zijn nu zichtbaar. Steeds meer kademuren en bruggen zullen we tijdelijk moeten afzetten.’ Als voorbeeld noemt Meulblok de hoek tussen de Leliegracht en de Herengracht. Wie hier op de brug staat, ziet daaromheen allemaal kademuren die voorzien zijn van stalen buispalen en damwanden. En begin deze maand moest zijn team de Paulusbroedersluis, die over de Oudezijds Achterburgwal loopt, tijdelijk afsluiten. Het landhoofd staat scheef, ofwel het metselwerk onder de brug is gaan uitsteken.
Bij het nemen van de veiligheidsmaatregelen is de belangrijkste keuze volgens Meulblok versterken of beperken. ‘Of we halen de belasting naar beneden door te beperken, of we verhogen de weerstand door de constructie te versterken. Onze voorkeur gaat in eerste instantie uit naar beperken, want de bruggen die destijds gebouwd zijn, waren niet berekend op de huidige belasting. Op veel plekken rijden er bijvoorbeeld nog steeds te zware vrachtwagens overheen, dus we werken er ook aan om deze belasting, zolang deze niet echt noodzakelijk is, terug te dringen. Als we gaan versterken doen we dat omdat de veiligheid anders echt onacceptabel is.’ Naast gedeeltelijke afsluitingen en het plaatsen van verstevigingsconstructies zijn er ook maatregelen als het opheffen van parkeerplaatsen of, in het uiterste geval, zelfs het kappen van bomen.
Overigens wil het niet zeggen dat wanneer een bouwwerk niet meer veilig is, er ook sprake is van direct instortingsgevaar. ‘Het houdt grofweg in dat de balans tussen de belasting en de draagsterkte niet meer klopt. Normaal moet een brug of kademuur ongeveer twee tot drie keer sterker zijn dan de belasting die erop komt.’ De draagsterkte en berekende belasting moeten dus ver uit elkaar liggen en dat is in Amsterdam niet meer overal het geval. Dat komt onder andere omdat bijvoorbeeld de oude bruggen destijds waren ontworpen voor het gebruik door paard en wagen, en niet voor het huidige zware verkeer.
Versterkingen en lastbeperkingen
Het controleren van de constructieve veiligheid gebeurt op meerdere manieren. Bij een kademuur is vanaf de waterkant al veel met het blote oog te zien, zoals scheurvorming en verschoven metselwerk. Bij bruggen zullen voor een groot deel duikers onder water de staat ervan moeten vaststellen. Dan is er nog materiaalonderzoek en het maken van herberekeningen. ‘Hierbij zal het voornamelijk om de fundering gaan. De achilleshiel van onze bruggen zit namelijk in de houten paalfunderingen, diep in de ondergrond’, aldus Meulblok. Een flink deel van de Amsterdamse bruggen staat nog op houten palen. De historische kades, vaak ook op houten palen, vergroten de onderhoudsproblematiek.
Inmiddels zijn er bij vier bruggen versterkingen aangebracht en bij vijf bruggen lastbeperkingen opgelegd. Bij de kademuren gaat het om achttien versterkingen en elf lastbeperkingen. Over het algemeen maakt het team van Meulblok voor de versterkingen gebruik van al bewezen technieken. Wel is hij zich ervan bewust dat er veel innovatieve kennis zit in de Nederlandse markt die hiervoor uitstekend bruikbaar is. ‘Zo lopen er nu uitvragen voor innovatieve methodes voor het versterken van de houten paalfunderingen van de bruggen in de diepe ondergrond. Ook is het vanwege die diepe ondergrond moeilijk om diezelfde paalfunderingen goed te beoordelen. ‘Hoe gaan we bepalen wat de reststerkte van een 250 jaar oude paal is, die twaalf meter diep in de grond zit en bovengronds maar een halve meter uitsteekt? Daarin zijn we nog zoekende.’ Daarnaast moet tijdens alle werkzaamheden en afzettingen de stad ook bereikbaar en leefbaar blijven.
Maar het zijn juist deze uitdagingen van de stad die Meulblok ook enthousiasmeren. ‘Voordat ik bij de gemeente kwam, werkte ik twaalf jaar bij een commercieel ingenieursbureau aan nieuwbouw voor tunnels, wegen en waterbouwkundige werken. In Amsterdam houd ik me alleen maar bezig met bestaande constructies. Dit klinkt op het eerste gezicht minder aantrekkelijk, maar het maakt het werk juist ontzettend boeiend. Amsterdam is wat dat betreft een unieke, ongekende stad. Wil je een brug of kade ondersteunen of vernieuwen? Dan heb je meteen te maken met een dichtbebouwde omgeving vol met oude panden en ondergrondse kabels en leidingen waar je rekening mee moet houden. Daarnaast zijn er mondige inwoners en ondernemers die terecht voor zichzelf op komen, dus omgevingsmanagement speelt ook nog een belangrijke en interessante rol.’
Omdat veel onderzoek nog loopt, weet Meulblok nog niet precies wat zijn team te wachten staat met betrekking tot veiligheidsconstructies, maar wel dat het een aanzienlijk aandeel zal hebben binnen het programma. ‘We laten het op ons afkomen maar hebben een risico gestuurde veiligheidsketen opgesteld waarmee we direct kunnen ingrijpen.’
