Benno Boeters
Wie denkt dat de elektrische auto een ding van de laatste jaren is, heeft het mis: ruim twintig jaar geleden al waren autofabrikanten druk met deze alternatieve manier van aandrijving en zelfs toen was het al geen nieuwigheid. TW blikt terug op de stand van zaken rondom elektrisch rijden in 1995.
In 1995 stelde techniekhistoricus Gijs Mom in TW de vraag of hij er nog zou komen, de auto op elektrische aandrijving. Hij was zo’n twintig jaar geleden waarschijnlijk de enige Nederlander die wist dat de eerste Amsterdamse taxi’s begin vorige eeuw allemaal op accu’s reden. En dat die werden ingewisseld toen de lopende band van Henry Ford goed op gang kwam en vierwielers met uitlaat wel zéér betaalbaar werden.
Raak was de observatie dat de pioniersrol medio jaren negentig voor de comeback van de e-auto was weggelegd voor Californië. ‘De crisis in de lucht- en ruimtevaartindustrie aldaar (en de gelijktijdige afwezigheid van een auto-industrie) heeft de pioniersbedrijfjes, opgericht door ervaren elektronica-ingenieurs, op het gebied van de elektrotractie een geheel andere status gegeven dan die van de anti-industriële milieufreak.’
Mom vond het wel interessant dat Japanners met hun samoerai-filosofie ‘onafhankelijk’ dachten en werkten aan de auto op batterijen, maar net zomin als de Amerikanen met hun ‘veel te zware elektroauto’s’ niet vóór 1998 klaar zouden zijn, ‘zal het ook de Japanners met hun onrealistische high-tech-vehikels niet lukken een belangrijk Californisch marktaandeel te verwerven’, schreef Mom op gezag van een Japanse professor. Het eerste deel van die voorspelling klopte – de Amerikanen lukte het niet. Maar Toyota en Honda wel, al waren dat natuurlijk hybrides. De verkoop kwam na 2000 goed op gang.
En in 2003 begon Tesla Motors in Silicon Valley. Enfin, de rest is geschiedenis.
20 september 1995
Gus Mom
Beleven we dit jaar de definitieve dood van de elektro-auto of gloort de doorbraak aan de horizon?
De autobeurs van Frankfurt laat in vergelijking met voorgaande jaren, opmerkelijk weinig nieuws zien op het gebied van de elektrisch aangedreven auto. De milieuvriendelijke experimenten van Opel (Öko-Corsa) en Volkswagen (Golf Ecomatic) zijn zelfs gestopt. Auto’s moeten krachtige motoren hebben vinden de beursbezoekers. De vraag is daarom of de zojuist gestarte proeffabriek van AEG voor de natrium-nikkelchloride-accu te laat is gekomen. Toch valt er wel iets te zeggen over deze op het oog tegenstrijdige berichten. Tot nu toe is men uitgegaan van het idee dat de elektro-auto een soort gemankeerde benzine- of dieselauto is. Een automobiel zoals we die nu honderd jaar kennen, een sportieve, op hoge snelheid en een grote actieradius ontworpen, universeel inzetbare toerauto, gebaseerd op de hoge energiedichtheden van minerale brandstoffen.
Wie echter de geschiedenis van de autotechniek naloopt, zal constateren dat de elektro-auto nooit een andere functie heeft gehad dan die van stadsauto. En in die functie is ze al sinds het eerste decennium van deze eeuw adequaat: vanaf omstreeks 1908 bleek de loodaccu voldoende betrouwbaar en bereikte ze met een waarde van 34 Wh/kg een voldoende hoge energiedichtheid om het ontstaan van taxivloten en lichte bedrijfswagens in verrassend grote hoeveelheden mogelijk te maken. Hoewel de levensduur van de loodaccu sindsdien aanzienlijk is verbeterd, is de energiedichtheid nauwelijks hoger geworden. Voor een reikwijdte van zo’n honderd kilometer per dag, ruimschoots voldoende in hel stedelijk verkeer, is dat ook helemaal niet nodig.
De oorzaken van de ondergang van die vroege elektrische stadsauto zijn nog niet goed onderzocht, maar het verschijnsel dat ook de benzineauto langzaamaan betrouwbaar genoeg bevonden werd om ook in het stadsverkeer mee te draaien, heeft er zeker mee te maken. Dat maakt de stadsauto voor de gevestigde auto-industrie, al zo lang gewend om te denken in termen van de universeel inzetbare auto, dan ook tot zo’n problematisch vehikel. Voor de autoriteiten van Californië, net als hun burgers geplaagd door een van de slechtste luchtkwaliteiten ter wereld, ligt het probleem echter totaal anders: niet de emissie- en energietechnisch gezien twijfelachtige voordelen van de elektro-auto (berekend inclusief de brandstofproductie) zijn voor hen doorslaggevend, maar de plaatselijke winst in luchtkwaliteit.
Het verzet van de Amerikaanse Grote Drie tegen de gedwongen invoering in Californië van 2 % elektro-auto’s in 1998 (oplopend tot 10 % in 2003) wordt door de internationale auto-industrie met warme belangstelling aangezien. De onlangs geventileerde vergelijkbare opvattingen van de Europese auto-industrie moeten in dit licht worden bezien. Op het toonaangevende, twaalfde Electric Vehicle Symposium (EVS12), in december vorig jaar in het Californische Anaheim gehouden, werd echter duidelijk, dat de Californische autoriteiten de poot stijf houden. Het verzet van de Amerikaanse auto-industrie lijkt zich nu dan ook te verplaatsen naar de andere, oostelijke staten die de Californische regelgeving dreigen over te nemen. Door intensief lobbyen en het aanspannen van juridische procedures hoopt men de Zev’s (Zero emission vehicles) uit de wetgeving te houden onder behoud van de strenge Ulev (Ultra low emission vehicle) -normen; daarbij lijkt de industrie in te zetten op de invoering van aardgasauto’s, voorzien van verbrandingsmotoren. De opmerkelijke vasthoudendheid van de Californische autoriteiten heeft echter ook een economische achtergrond: de crisis in de lucht- en ruimtevaartindustrie aldaar (en de gelijktijdige afwezigheid van een auto-industrie) heeft de pioniersbedrijfjes, opgericht door ervaren elektronica-ingenieurs, op het gebied van de elektrotractie een geheel andere status gegeven dan die van de anti-industriële milieufreak.
Volgens het Zwitserse LEM-News is de situatie eerder vergelijkbaar met de vroege microprocessorindustrie die –buiten de elektronicagiganten als General Electric, IBM en RCA om – tot de huidige bedrijven als Intel, Motorola en National Semiconductor uitgroeiden. Een vergelijkbare situatie doet zich in Europa voor, waar Frankrijk, geconfronteerd met een dreigende overcapaciteit van goedkope ‘atoomstroom’, door subsidie en andere stimuleringsmaatregelen, de Duitse voorsprong op het gebied van de elektrische auto snel aan het inhalen is.
Interessant in dit verband is de analyse van de Japanse professor Maruo, aan de universiteit van Göteborg. Op een congres in Aken eind vorig jaar stelde hij de ‘samoerai-filosofie’ van de Japanse auto-industrie aan de kaak. Een samoerai doet wat hem goed dunkt, onafhankelijk van zijn omgeving.
In deze filosofie vormt de Japanse auto-industrie ‘The Good’, de Amerikaanse Grote Drie zijn ‘The Bad’ en de pioniersbedrijfjes ‘The Ugly’. Volgens Maruo echter zijn de Amerikaanse producenten met hun veel te zware elektroauto’s niet klaar voor 1998 en zal het ook de Japanners met hun onrealistische high-tech-vehikels niet lukken een belangrijk Californisch marktaandeel te verwerven.
Maruo ziet de pioniersbedrijfjes een belangrijk deel van de elektro-automarkt van 50.000 auto’s in 1998 veroveren. Dat is niet onrealistisch als men bedenkt, dat de auto-industrie nog steeds lijkt te speculeren op uitstel van de maatregelen. Op het EVS12-congres in Anaheim erkende een vertegenwoordiger van Volkswagen in de wandelgangen, dat ook de Europese industrie tot nu toe van dit scenario was uitgegaan. De vasthoudendheid van de Californische officials op het congres heeft menigeen de ogen geopend.
Hoe deze ‘strijd om Californië’ ook zal uitpakken, de koppeling van de elektro-auto aan een ‘wonderaccu’ of in het algemeen aan ‘hightech’ werkt alleen maar contraproductief. De elektro-auto presenteren als een gemankeerde auto met verbrandingsmotor is niet alleen historisch, maar ook gezien de actuele situatie onjuist. Het geloof in een ‘technical fix’ miskent volledig de realiteit: over invoering van de elektro-auto beslist niet de techniek, maar de politiek.
